TGV

  • SNCF : politique tarifaire ultra compliquée et amendes en rafale pour les usagers un peu perdus

    Des contrôles plus systématiques comme ici à bord d'un TER. © SNCF Médiathèque - MATHIEU RAFFARD

    La SNCF vient de lancer un grand plan pour lutter contre les resquilleurs. Tout en constatant que nombre d'irrégularités sont la conséquence d'une gamme tarifaire trop complexe et trop rigide.

    Chaque année en France, les contrôleurs de la SNCFcomptabilisent 7,5 millions de voyageurs en situation irrégulière selon les chiffres fournis par la compagnie ferroviaire. Cinq millions d'entre eux régularisent leur voyage directement à bord ( parmi eux un million sont sanctionné par une amende). Enfin, 2,5 millions de procès-verbaux établis dans le train font l'objet d'un contentieux (un préjudice que la société estime à 300 millions d'euros).

    Les chiffres sont conséquents. Mais parmi ces irrégularités, une partie résulte de la politique tarifaire pas très claire de la SNCF. Comme pour les radars, lorsqu'on ne sait pas s'il faut rouler à 110, à 130 ou à 90 km/heure, perdus dans les changements d'indications. Pour le train, on estime que 3% des passagers des TGV et des trains avec réservations ne sont pas en règle. La plupart du temps, sans même le savoir ou parce que rebutés devant la la complexité de la tarification et surtout l'absence de souplesse de la SNCF unique en Europe.

    Ainsi, dans l'Hexagone, il est impossible d'acheter un billet TGV «open» pour prendre le train de son choix en fonction des impératifs de son agenda. La modulation tarifaire est telle qu'il est très difficile de trouver un autre train au prix de celui qui a été initialement réservé. Alors qu'en Allemagne, en Autriche ou en Suisse, il est toujours possible de prendre le train que l'on veut avec un billet plein tarif.

    Le compostage, c'est selon

    La SNCF justifie sa rigidité en arguant qu'elle offre des tarifs TGV moins élevés que dans les pays voisins, grâce au yield management, un système de tarification en temps réel en fonction du nombre de places disponibles à bord, au moment de l'achat. Mais l'expérience conduit parfois à en douter: combien de fois des voyageurs munis de billets payés au prix fort se sont retrouvés dans des trains à très faible taux d'occupation?

    Autre raison très fréquente de ces sept millions d'infractions, le billet non composté. La diversité des types de billets complique la règle. Faut-il composter un billet TER? Et, si oui, dans quel composteur? Concernant les voyages sur les grandes lignes, le e-billet imprimé à la maison ne se composte pas, en revanche, ceux émis en agence ou au guichet doivent obligatoirement l'être. De quoi s'y perdre et ne pas être en règle: si toutes les destinations TGV sont désormais ouvertes au e-billet, la chose se complique si l'on a une correspondance avec un TER, pour lesquels le billet électronique n'existe généralement pas. Il faut alors revenir au billet papier émis à un guichet ou à une borne, à composter, sauf contre-ordre écrit sur le billet s'il est émis peu de temps avant le départ du train.

    Flexibilité promise

    Vient ensuite la complexité tarifaire entre les billets non modifiables (par exemple les «prems») et les billets modifiables avec ou sans frais: une série d'embûches auxquelles est confronté celui qui veut modifier son voyage.

    Autre mauvaise surprise, celle que réserve les billets pro seconde «échangeable-modifiable-remboursable jusqu'au départ du train». Quand ils ont été lancés, la différence de prix entre les billets «loisirs» et «pros» s'expliquait, disait-on, par leur flexibilité et les services complémentaires, comme l'accès à des guichets «pro» qui aujourd'hui se comptent sur les doigts de la main et ne sont ouverts que pour les départs immédiats. En fait, il existe deux tarifs pour les billets «pro» seconde: un pour la période de pointe, l'autre pour la période dite «normale». Ainsi, le détenteur d'un billet «pro» qui souhaite décaler son aller Paris-Lyon de 14h55 en période normale, pour prendre celui de 16h16, doit repasser par le guichet pour un rajustement tarifaire de 20 euros...ce qu'il ne fait pas toujours.

    Source de revenus complémentaires

    De même, la carte «Fréquence», très prisée des voyageurs d'affaires devrait, en plus des 50 % de réduction accordés, permettre de choisir le train qui leur convient. Ses titulaires rencontrent à nouveau le problème des tarifs qui varient selon l'heure. Sauf en première classe où la flexibilité au fil de la journée est totale. À titre de comparaison, l'abonnement Fréquence coûte 737 euros en seconde et 999 euros en première. En Allemagne, la carte équivalente est vendue 255 euros en seconde et 555 en première. Enfin, si par malheur, le détenteur d'un billet «loisir» décide de changer de train le jour du départ, la somme de 12 euros lui sera retenue, en plus du réajustement tarifaire.

    De fait, quel que soit le tarif acquitté, ce manque de souplesse devient pour les voyageurs une cause d'irrégularité.

    Un tarif inapplicable

    La politique des petits prix a aussi ses limites et est souvent une affaire de communication. Par exemple, les billets «prems» du samedi: il est facile de trouver un coupon aller le matin à ce tarif. Mais il devient impossible de dénicher un retour équivalent le soir. Or, comme le tarif «prems» n'est applicable que sur un billet aller-retour, pas de voyage possible avec un aller en «prems» et un retour en loisir.

    On pourrait faire la même observation à propos des deux réseaux à grande vitesse de la SNCF en Europe, Thalys et Eurostar. À bord de l'un ou l'autre train, il n'existe tout simplement pas de billet flexible sans frais en seconde.

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  • TGV : seules les lignes Paris-Lyon et Tokyo-Osaka seraient rentables

    • Selon une récente étude espagnole, seules deux lignes à grande vitesse dans le monde, dont Paris-Lyon, sont aujourd'hui rentables. - SIPA

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    Seules ces deux lignes ont atteint une "rentabilité financière claire", conclut une étude conduite par le groupe de recherche espagnol Fedea.

    La grande vitesse ferroviaire : un mirage pour les investisseurs ! "Seules deux lignes à grande vitesse sont parvenues à atteindre une rentabilité financière claire: Tokyo-Osaka (Japon) et Paris-Lyon (France)", soulignent deux chercheurs du groupe privé de réflexion Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) soutenu par plusieurs grandes banques et entreprises espagnoles.

    "Plus récemment, la ligne Jinan-Quingdao (Chine) a présenté des résultats positifs, restant toutefois modérés", poursuivent-ils dans leur rapport sur intitulé "Comptabilité financière et sociale de la grand vitesse en Espagne" rendu en mars (voir ici) et présenté cette semaine par Fedea.

    Le point commun de ces trois lignes ? "Ces trajets sont très denses et relient de grands foyers de population qui se trouvent à des distances rendant la grande vitesse efficace face au transport aérien et au transport routier." Le b.a-ba de la grande vitesse imposerait donc à la puissance publique, qui doit subventionner de nouvelles lignes par nature peu rentables, de veiller à respecter des ratios financiers (taux de couverture, niveau des co-financements, partage des risques, etc.) et des critères techniques (limiter les arrêts, s'assurer du potentiel de trafic réel, etc.). Mais en Espagne, l'investissement dans le train à grande vitesse, l'AVE a été " l'un des principaux paris" du pays, soulignent les auteurs, Ofelia Betancor et Gerard Llobet.

    Rentabilité "clairement négative"

    Championne européenne et n°3 mondial de la grande vitesse derrière la Chine et le Japon, avec 2.515 kilomètres de lignes à grande vitesse en fonctionnement, l'Espagne a déjà investi quelque 40 milliards dans son réseau, calculent-ils. Et avec lestravaux en cours la facture va s'alourdir de 12 milliards supplémentaires. Pourtant, "nos résultats montrent que les revenus de toutes les lignes sont très loin de couvrir le coût de construction de l'infrastructure", pointent les chercheurs , qui ont utilisé une projection à 50 ans à partir du début de la construction d'une ligne pour étudier le rendement. Selon eux, la situation de la ligne Madrid-Barcelone, très empruntée pour motif d'affaires "est la moins défavorable", avec un taux de couverture des coûts de construction de 46 %.

    Autre critique : "L'évaluation économique a été remplacée par des études d'impact. Aucune évaluation n'a été faite sur les coûts et les profits". En Espagne, la compagnie ferroviaire nationale, la Renfe, transporte 4% des passagers (tous modes confondus) maiselle absorbe 40 % du Plan pour les infrastructures, les transports et le Logement . Or, "une grande partie des ressources de la Renfe a été absorbée par la grande vitesse ces dernières années ".

    Bref, la grande vitesse en Espagne affiche "une rentabilité financière clairement négative (...) et pas une des lignes existantes n'auraient dû être construite", concluent-ils.

    En France, un modèle "à bout de souffle"

    Les conclusions des chercheurs espagnols recoupent en grande partie les constats successifs dressés en France au sujet du TGV. Le dernier bilan en date est, celui de la Cour des Comptes en octobre dernier, qui s'élevait contre les projets de nouvelles lignes lancés en France « parfois contre tout bon sens ». Et les juges d'enfoncer le clou dans le cercueil d' « un modèle à bout de souffle, un coût devenu non soutenable ».

    Qu'elles semblent loin en effet ces années 1990 où un ministre de l'Equipement comme Bernard Bosson s'engageait dans les colonnes des Echos (lire son interview) à garantir à la SNCF , pour ses TGV un taux de rentabilité de 8 %, seuil retenu pour évaluer la rentabilité des projets publics. A compter de 2005, le législateur a imposé à feu-Réseau Ferré de France de ne pas investir dans un projet dont la rentabilité le taux de rentabilité interne (TRI) serait inférieur à 4 % ... Avec le "succès" que l'on sait. Cela fait plus de trente ans que la France a lancé le TGV entre Paris et Lyon et au gré des alternances politiques et des contrats de projet Etat-régions, le réseau n'a cessé de s'agrandir, en répondant à une logique de moins en moins économique ( voir cette étude de 2013 sur la rentabilité des LGV Atlantique, Nord, Est, méditerranée, Rhône Alpes, etc. ).

    Après Paris et Lyon, toutes les grandes villes ont voulu "leur" TGV, et les villes moyennes -moyennant leur participation financière aux projets, ont toutes voulu "leur" gare. Résultat : sur 6 liaisons à grande vitesse étudiées par la Cour des comptes l'an dernier, aucune n'a atteint les objectifs de rentabilité annoncés . Effet induit de la multiplication de ces lignes à grande vitesse, qualifiées de "joujou français" par le député PS Gilles Savary; l'Hexagone compte 230 gares desservies par le TGV. .. sauf que ces gares sont loin d'être toutes sur des lignes à grande vitesse. Selon les juges, 40% du temps, les TGV roulent à vitesse normale, sur des lignes normales. 


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