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  • SNCF : politique tarifaire ultra compliquée et amendes en rafale pour les usagers un peu perdus

    Des contrôles plus systématiques comme ici à bord d'un TER. © SNCF Médiathèque - MATHIEU RAFFARD

    La SNCF vient de lancer un grand plan pour lutter contre les resquilleurs. Tout en constatant que nombre d'irrégularités sont la conséquence d'une gamme tarifaire trop complexe et trop rigide.

    Chaque année en France, les contrôleurs de la SNCFcomptabilisent 7,5 millions de voyageurs en situation irrégulière selon les chiffres fournis par la compagnie ferroviaire. Cinq millions d'entre eux régularisent leur voyage directement à bord ( parmi eux un million sont sanctionné par une amende). Enfin, 2,5 millions de procès-verbaux établis dans le train font l'objet d'un contentieux (un préjudice que la société estime à 300 millions d'euros).

    Les chiffres sont conséquents. Mais parmi ces irrégularités, une partie résulte de la politique tarifaire pas très claire de la SNCF. Comme pour les radars, lorsqu'on ne sait pas s'il faut rouler à 110, à 130 ou à 90 km/heure, perdus dans les changements d'indications. Pour le train, on estime que 3% des passagers des TGV et des trains avec réservations ne sont pas en règle. La plupart du temps, sans même le savoir ou parce que rebutés devant la la complexité de la tarification et surtout l'absence de souplesse de la SNCF unique en Europe.

    Ainsi, dans l'Hexagone, il est impossible d'acheter un billet TGV «open» pour prendre le train de son choix en fonction des impératifs de son agenda. La modulation tarifaire est telle qu'il est très difficile de trouver un autre train au prix de celui qui a été initialement réservé. Alors qu'en Allemagne, en Autriche ou en Suisse, il est toujours possible de prendre le train que l'on veut avec un billet plein tarif.

    Le compostage, c'est selon

    La SNCF justifie sa rigidité en arguant qu'elle offre des tarifs TGV moins élevés que dans les pays voisins, grâce au yield management, un système de tarification en temps réel en fonction du nombre de places disponibles à bord, au moment de l'achat. Mais l'expérience conduit parfois à en douter: combien de fois des voyageurs munis de billets payés au prix fort se sont retrouvés dans des trains à très faible taux d'occupation?

    Autre raison très fréquente de ces sept millions d'infractions, le billet non composté. La diversité des types de billets complique la règle. Faut-il composter un billet TER? Et, si oui, dans quel composteur? Concernant les voyages sur les grandes lignes, le e-billet imprimé à la maison ne se composte pas, en revanche, ceux émis en agence ou au guichet doivent obligatoirement l'être. De quoi s'y perdre et ne pas être en règle: si toutes les destinations TGV sont désormais ouvertes au e-billet, la chose se complique si l'on a une correspondance avec un TER, pour lesquels le billet électronique n'existe généralement pas. Il faut alors revenir au billet papier émis à un guichet ou à une borne, à composter, sauf contre-ordre écrit sur le billet s'il est émis peu de temps avant le départ du train.

    Flexibilité promise

    Vient ensuite la complexité tarifaire entre les billets non modifiables (par exemple les «prems») et les billets modifiables avec ou sans frais: une série d'embûches auxquelles est confronté celui qui veut modifier son voyage.

    Autre mauvaise surprise, celle que réserve les billets pro seconde «échangeable-modifiable-remboursable jusqu'au départ du train». Quand ils ont été lancés, la différence de prix entre les billets «loisirs» et «pros» s'expliquait, disait-on, par leur flexibilité et les services complémentaires, comme l'accès à des guichets «pro» qui aujourd'hui se comptent sur les doigts de la main et ne sont ouverts que pour les départs immédiats. En fait, il existe deux tarifs pour les billets «pro» seconde: un pour la période de pointe, l'autre pour la période dite «normale». Ainsi, le détenteur d'un billet «pro» qui souhaite décaler son aller Paris-Lyon de 14h55 en période normale, pour prendre celui de 16h16, doit repasser par le guichet pour un rajustement tarifaire de 20 euros...ce qu'il ne fait pas toujours.

    Source de revenus complémentaires

    De même, la carte «Fréquence», très prisée des voyageurs d'affaires devrait, en plus des 50 % de réduction accordés, permettre de choisir le train qui leur convient. Ses titulaires rencontrent à nouveau le problème des tarifs qui varient selon l'heure. Sauf en première classe où la flexibilité au fil de la journée est totale. À titre de comparaison, l'abonnement Fréquence coûte 737 euros en seconde et 999 euros en première. En Allemagne, la carte équivalente est vendue 255 euros en seconde et 555 en première. Enfin, si par malheur, le détenteur d'un billet «loisir» décide de changer de train le jour du départ, la somme de 12 euros lui sera retenue, en plus du réajustement tarifaire.

    De fait, quel que soit le tarif acquitté, ce manque de souplesse devient pour les voyageurs une cause d'irrégularité.

    Un tarif inapplicable

    La politique des petits prix a aussi ses limites et est souvent une affaire de communication. Par exemple, les billets «prems» du samedi: il est facile de trouver un coupon aller le matin à ce tarif. Mais il devient impossible de dénicher un retour équivalent le soir. Or, comme le tarif «prems» n'est applicable que sur un billet aller-retour, pas de voyage possible avec un aller en «prems» et un retour en loisir.

    On pourrait faire la même observation à propos des deux réseaux à grande vitesse de la SNCF en Europe, Thalys et Eurostar. À bord de l'un ou l'autre train, il n'existe tout simplement pas de billet flexible sans frais en seconde.

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  • TGV low-cost : la SNCF accélère le développement de Ouigo

    Au-delà de Ouigo, la carte d'abonnement expérimentée sur IDTGV pourrait être déployée sur les TGV.
    Au-delà de Ouigo, la carte d'abonnement expérimentée sur IDTGV pourrait être déployée sur les TGV.

    Fabrice Gliszczynski  |   -  889  mots

    Deux ans après le lancement de Ouigo au départ de Marne-la-Vallée, la SNCF compte déployer son offre de TGV low-cost au départ des gares franciliennes de Massy et de Roissy vers Nantes en 2017, Bordeaux et Rennes en 2018. Des nouvelles liaisons au départ de gares proches de Lille et de Strasbourg sont également prévues. Le développement de Ouigo est l’un des éléments de reconquête du TGV prévu par la SNCF pour contrer les offensives du covoiturage, des autocars et des compagnies aériennes.

    Face au covoiturage en pleine croissance,l'offensive des autocars qui se prépare avec la libéralisation du secteur prévu dans la loi Macron, la concurrence du transport aérien avec à la fois les compagnies low-cost et la restructuration de l'activité point-à-point d'Air France sous la bannière Hop, la SNCF lance la refonte de son offre TGV.

    Nommée à l'automne dernier à la tête de Voyages SNCF, la branche qui chapeaute l'activité TGV, Rachel Picard compte jouer à la fois sur l'amélioration de la qualité de services à bord des trains et sur les prix en combinant les offres attractives et une grille tarifaire simplifiée, souvent décriée par les clients.

    Amélioration du confort

    Côté confort, la SNCF va investir, entre 2016 et 2019, 1 milliard d'euros dans l'achat de 40 nouvelles rames Duplex, disposant de nouveaux sièges et d'une nouvelle ergonomie de l'espace intérieur. Ces rames, dont le premier exemplaire sera livré en septembre, compteront 20% de sièges supplémentaires (556 places contre 446 aujourd'hui) mais leur configuration ne touchera pas le confort, assure Rachel Picard.

    «L'inclinaison des sièges sera supérieure», explique-t-elle.

    Par ailleurs, 24 rames Duplex aujourd'hui en circulation seront également réaménagées pour disposer du même équipement intérieur. Une option a été posée sur 21 rames supplémentaires. Outre le développement de la 3G et la 4G pour permettre un accès fiable à Internet, la SNCF prévoit une offre de divertissement à bord (accessible via les ordinateurs tablettes ou smartphones des passagers) ainsi qu'un grand nombre de nouveautés qui seront annoncées en 2016 pour proposer l'ensemble de sa nouvelle offre au moment de l'ouverture des nouvelles lignes en 2017. «Ce sera un feu d'artifice», garantit Rachel Picard. Cette dernière travaille déjà sur l'aménagement du TGV du futur qui devrait être commandé vers 2019.

    Cette amélioration du service à bord se conjugue avec la multiplication des services favorisant le transport de porte-à-porte. En cours de finalisation, le pass multimodal IDPpass permettra de combiner le billet de trains à l'accès à d'autres modes de transport.

    La fin du maquis tarifaire?

    Côté prix, outre la commercialisation de 20% des billets à petits prix comme le veut le son président, Guillaume Pepy, la SNCF va développer Ouigo, son offre de TGV low-cost qui propose des prix d'appel à 10 euros. Lancé en 2013 entre la gare de Marne-la-Vallée et celles de Lyon (toutes gares), Valence, Avignon, Aix-en-provence, Marseille, Montpeliier, Ouigo sera mis en place vers Nantes en septembre 2016, puis Bordeaux et Rennes (l'axe où le covoiturage est le plus développé) en 2017, au départ des gares d'Île-de-France de Roissy-Charles-de-Gaulle (au nord de Paris) et de Massy (au sud). Devraient également s'ajouter d'autres liaisons au départ de gares à proximité de Lille et de Strasbourg. D'autres liaisons sont déjà dans les cartons pour la période post 2020.

    «Nous explorons les gares fantômes », explique Rachel Picard. Autrement dit des gares techniques qui disposent aujourd'hui de l'infrastructure ferrée mais qui n'accueillent pas de voyageurs.

    Au-delà de Ouigo, Rachel Picard veut remettre à plat la gamme tarifaire TGV. Ce travail doit être achevé en fin d'année. A cette occasion, la carte d'abonnement expérimentée sur IDTGV pourrait être déployée sur les TGV. Dans l'attente, la SNCF va commercialiser, pour les détenteurs d'une carte des billets à tarifs réduits (jusqu'à 50%) pour des réservations quelques jours avant le départ. Mais cette offre n'a pas vocation à s'installer.

    «C'est une réponse tactique pour cette année », explique Rachel Picard.

    Une offre PME plus agressive est également prévue en mai. Elle sera en concurrence avec celle que prépare Hop Air France.

    La nouvelle LGV Sud Europe Atlantique structurellement déficitaire

    La stratégie de la SNCF est claire : augmenter le chiffre d'affaires plutôt par la hausse du trafic que par celle du panier moyen. C'est ce qui s'est passé au cours des deux premiers mois de l'année. Malgré la baisse de 1,2 % du panier moyen, la hausse de 0,5% du trafic a permis d'augmenter le chiffre d'affaires de 1% (cette hausse constitue l'objectif de l'année). Combinée à une baisse des coûts de 80 millions d'euros budgétés cette année (100 millions l'an dernier), la rentabilité des TGV doit, comme en 2014, s'améliorer de 0,5 point cette année.

    Pour autant, la flambée des coûts des péages pour l'utilisation des voies ferrées plombe le système.

    «En 2014, le TGV a dégagé trois milliards d'euros de marge opérationnelle, nous en reversons 2,2 milliards pour les péages et nous investissons chaque année entre 500 et 800 millions d'euros. Le modèle s'équilibre mais nous ne pouvons pas augmenter notre contribution au financement de l'infrastructure», explique Rachel Picard.

    Une allusion à la mise en service des quatre nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) et notamment la LGV Sud Europe Atlantique qui mettra enj 2017 Bordeaux à 2h10 de Paris (contre 3 heures aujourd'hui). La SNCF prévoit entre 100 et 200 millions d'euros de pertes par an sur cette ligne ».

    « Le revenu généré par la hausse du trafic (+12%, selon les prévisions, ndlr) ne suffira pas à payer la hausse des charges d'infrastructures par rapport à aujourd'hui », explique Rachel Picard.

    La hausse des péages devrait se situer quelque part entre un doublement et un triplement des prix par rapport à aujourd'hui.

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